Komunikacja na szelkach. 35 lat temu na ulice Słupska wyjechały trolejbusy

Rozbudowa miasta i rozwój transportu
System komunikacji trolejbusowej był częścią wielkiej rozbudowy Słupska, który od 1975 r. był stolicą województwa. Elektryczne pojazdy miały połączyć nowo powstające osiedla w zachodniej części miasta z centrum oraz budowanym Szpitalem Wojewódzkim, zlokalizowanym przy ul. Hubalczyków. Montaż infrastruktury trolejbusowej zbiegł się więc z budową osiedla Budowniczych Polski Ludowej (dzisiejsze os. Niepodległości), gdzie zlokalizowano pętlę dla „trajtków”. Osobą, która mocno walczyła o realizację tego projektu był Czesław Przewoźnik, w latach 1980-1987 wojewoda słupski. Przewoźnik wywierał naciski na kierownictwo PZPR w Warszawie, aby ta wyraziła zgodę na uruchomienie trolejbusów w Słupsku. Budowę sieci argumentowano m.in. tym, że takie pojazdy nie potrzebują do napędu paliw płynnych, które w tym czasie były racjonowane. Czesław Przewoźnik dodał do idei transportu trolejbusowego jeszcze jeden element - ekologiczny, co w tamtych czasach było nowatorstwem. Istotne było również bliskie położenie Gdyni, w której trolejbusy funkcjonują do dziś. Tamtejszy zakład dysponował grupą fachowców i zapleczem, która mogła wesprzeć słupszczan w realizacji przedsięwzięcia.

Szybka realizacja, praca nocą
Budową i obsługą sieci trolejbusowej zajęło się oczywiście Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Słupsku, którego dyrektorem był wówczas Maciej Kobyliński. Prace wykonawcze rozpoczęły się w kwietniu 1985 roku. Na ulicach miasta robotnicy instalowali słupy trakcyjne. Zadania specjalistyczne wykonywała załoga z Gdyni, a ze względu na niewielką ilość czasu, do prac budowlanych skierowano także żołnierzy, a roboty trwały nawet nocą. W ramach prac wybudowano i uruchomiono też stację transformatorową przy ul. Szczecińskiej, a później mniejsze urządzenie pomocnicze przy ul. Nad Śluzami.

Trzy linie, choć miało być więcej
Pierwsza linia, która miała być uruchomiona już wkrótce, łączyła nowo powstałą pętlę przy ul. Rzymowskiego (dziś Bitwy Warszawskiej) z zajezdnią WPK przy ul. Kopernika. Trasa miała długość prawie 5 km i oznaczono ją symbolem A. Uroczyste otwarcie nastąpiło 20 lipca 1985 roku. Rok później, 11 listopada 1986 roku uruchomiono linię B, łączącą pętlę na Rzymowskiego z pętlą na ul. Hubalczyków, w pobliżu powstającego szpitala. Jej przebieg był identyczny z dzisiejszą, autobusową linią nr 16. Następnie, 27 czerwca 1987 roku uruchomiono linię C, która łączyła te same pętle, ale część jej trasy przebiegała m.in. przez ul. Piłsudskiego i os. Zatorze. W planach były jeszcze dwie linie – D i E, których ostatecznie nigdy nie uruchomiono. Pierwsza miała łączyć os. Zatorze i Niepodległości z Kobylnicą lub os. Akademickim. Druga miała być alternatywnym połączeniem dla autobusowej linii 10, łączącej Słupsk z Ustką.

Tabor z ZSRR, a potem własny
Ze względu na fakt, że w Polsce nie produkowano jeszcze trolejbusów, tego typu pojazdy można było importować z Czechosłowacji lub ZSRR. Wybór padł na radzieckie trolejbusy ZiU 9B, nazywane potocznie „ziutkami”, które kursowały też m.in. w Lublinie, Tychach, Gdyni i Warszawie. 11 takich pojazdów sprowadzono do Słupska, gdzie zostały przemalowane w biało-zielone pasy i nadano im numery boczne, od 550 w górę. W 1986 roku park trolejbusowy w Słupsku zasilono już pojazdami krajowej produkcji – były to Jelcze PR110E, wytwarzane wspólnie przez Jelczańskie Zakłady Samochodowe i słupską Kapenę. W 1988 roku WPK we współpracy z Kapeną, uruchomił także trolejbus przegubowy, zbudowany na bazie węgierskiego autobusu marki Ikarus. Ten pojazd do 1991 roku obsługiwał linię A. W połowie lat 90. skasowano wszystkie radzieckie trolejbusy, które miały ok. 10 lat. Tym samym, do końca istnienia sieci trolejbusowej w Słupsku 100 proc. parku stanowiły pojazdy marki Jelcz.

Lata 90. i początek końca
Okres transformacji ustrojowej negatywnie odbił się także na słupskich szelkowcach. Utrzymanie infrastruktury oraz eksploatacja coraz starszych pojazdów stawała się coraz mniej opłacalna. W 1997 roku MZK Słupsk (już po przekształceniu w miejską spółkę), zdecydował wymienić z zakładem w Tychach 7 sprawnych trolejbusów na 7 sprawnych autobusów. W Słupsku pozostało więc już tylko 8 pojazdów, które nie wystarczały do właściwej obsługi sieci. Coraz częściej na ulicach Słupska widywano autobusy kursujące na liniach trolejbusowych. Także na łamach „Głosu Pomorza” poruszano problem opłacalności eksploatacji szelkowców w Słupsku. MZK planowano przenieść ze starej zajezdni tramwajowej przy ul. Kopernika do nowej, zlokalizowanej w Kobylnicy. Przeprowadzka trolejbusów do nowej bazy również byłaby nieopłacalna. Nie utworzono też osobnego przedsiębiorstwa trolejbusowego, jak np. w Gdyni czy w Tychach. W 1999 roku przystąpiono do likwidacji sieci, zaczynając od linii B i C. Linia A przetrwała do 18 października 1999 roku. Zadania trolejbusów przejęły pojazdy spalinowe, a linie A, B i C przemianowano na początku XXI w. na numery 17, 16 i 15. Pozostałe, sprawne trolejbusy zostały sprzedane przewoźnikom w Tychach i Lublinie.

Co pozostało?
Dziś w przestrzeni miejskiej po trolejbusach została już niewielka liczba dawnych słupów trakcyjnych oraz budynki, w których mieściły się stacje transformatorowe. Rolę transportu ekologicznego pełnią dziś w mieście autobusy napędzane gazem ziemnym. Dzięki trolejbusom Słupsk można zaliczyć do wąskiego grona polskich miast, w którym funkcjonowały niemal wszystkie systemy komunikacji zbiorowej. Mieliśmy tramwaje (1910-1959), autobusy (1959-do dziś) i trolejbusy (1985-1999). Wyprzedza nas tylko Warszawa, która dodatkowo może pochwalić się metrem. Ale wszystko jeszcze przed nami.

Zobacz też: Autobusy tymczasowo nie zatrzymują się pod szpitalem w Słupsku