Słupska Kapena w latach 80. minionego stulecia. Dekada trolejbusowa [ZDJĘCIA]

Początek dekady raczej nie zapowiadał produkcji autobusów „na szelkach”. Kapena egzystowała wtedy pomiędzy Jelczami a Berlietami, o czym pisaliśmy na tych łamach 22-23 października 1983 r.: „Od lipca ub roku Kapena specjalizuje się nie tylko jednego, a dwóch typów autobusów: starych wysłużonych już w komunikacji miejskiej Jelczy oraz pojazdów nowszej generacji – Berlietów. Ten swoisty stan przejściowy potrwa jeszcze do końca przyszłego roku”.

Wspomniane Jelcze, zwane też „ogórkami”, remontowane od początku działalności Kapeny w 1968 r., kończyły swój eksploatacyjny żywot w polskiej komunikacji publicznej. Pozostałości wykorzystano do budowy pojazdów wielozadaniowych, np. pogotowia technicznego, ratowniczych z dźwigami itp. Zaplanowano produkcję w 1983 r. 20 tego typu pojazdów, a rok później dwa razy więcej.

Tymczasem do słupskiej kliniki autobusowej zwożono już Jelcze nowej generacji, produkowane na licencji francuskiego Berlieta. Załoga dość szybko opanowała technologię napraw, o ile to nie wymagało wymiany kratownic, stanowiących podstawę konstrukcji samonośnego nadwozia. Ich budowa była technicznie skomplikowana, podatna na korozję, trudna i przez to mało opłacalna w naprawach. W Jelczach – Berlietach, znakowanych najpierw jako PR110, które Kapenie zlecano do naprawy, ok. 95 proc. kratownic kwalifikowało się do wymiany. Na rok 1984 zaplanowano remont i przywrócenie komunikacji miejskiej 300 – 350 autobusów, a ich producent w Jelczu zapewniał tylko 30 nowych kratownic kwartalnie. W tej sytuacji Kapena próbowała się ratować delegowaniem do pracy i pomocy w Jelczu 15 swoich pracowników. Ponadto nawiązała współpracę z lęborskim „Zrembem” i Lubelskimi Zakładami Naprawy Samochodów, które to firmy podjęły się produkcji deficytowych części nadwozi Berlietów.

Zobacz także: Słupska Kapena pół wieku temu. Tam naprawiano kilkaset autobusów rocznie [ZDJĘCIA]

Szło to ciężko, wszak sam okres przypadający na lata 80., w których ruszyła gospodarka rynkowa, wymagał min. rozszerzenia asortymentu produkcji i usług o nowe pojazdy specjalizowane, maszyny budowlane, części do maszyn rolniczych i przyczep na rynek krajowy i eksport. To się znalazło w ofercie Kapeny, a oprócz tego trolejbusy, co było związane z budową i uruchomieniem w Słupsku w latach 1985 – 1987 trzech linii trolejbusowych. Pierwsza ruszyła 10 „trajtkami” rosyjskiej produkcji, bo polskich nie było. Tę kwestię podniesiono min. w ówczesnym zrzeszeniu przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, które narzekało, że w kraju nie ma chętnych na podjęcie produkcji trolejbusów. - Jeśli nie ma kto, to my to zrobimy – oznajmił ówczesny dyrektor Kapeny Sylwester Wojewódzki, co odnotowaliśmy na tych łamach 4 lutego 1985 r. w publikacji pt. „Trolejbusy a sprawa Kapeny”.

Trakcja trolejbusowa ruszyła w Słupsku 20 lipca 1985 r. z prototypowym trolejbusem produkcji Kapeny na czele. To był składak, ale zbudowany z krajowych podzespołów zamontowanych w samonośnym nadwoziu licencyjnego Jelcza Berlieta typu PR 110 U. Kapena zapowiedziała, że przygotowuje się do wykonania serii próbnej trolejbusów, przeprowadzenia ich badań trakcyjnych, aby już w 1987 r. wyprodukować 40 takich pojazdów. Ba, plany były bardziej ambitne, bo Kapena się kreowała na krajowego producenta trolejbusów z nowoczesnym, tyrystorowym układem zasilania. Wkrótce - na przełomie roku 1987 – 1988, gdy Kapena przymierzała się do budowy 3-osiowego trolejbusu przegubowego – na słupskie ulice wyjechał taki pojazd. To był pierwszy krajowej produkcji trolejbus przegubowy, zbudowany na podwoziu Ikarusa. Był dziełem pracowników Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Słupsku (obecnie MZK), zbudowanym sposobem gospodarczym w ciągu 2,5 miesiąca. W tym celu odkupiono z Kapeny przygotowywanego do remontu szkielet Ikarusa produkcji roku 1980.

Zobacz także: Syrenki, warszawy i produkcja autobusów. Motoryzacja w dziejach Słupska

Przełom dekady lat 80. i 90. zapisał spadkiem zainteresowania rozwojem trakcji trolejbusowej. Nie udało się zrealizować planów zwiększenia ilości i wydłużenia w Słupsku linii trolejbusowych. W ratuszu znaleźli się zarządcy miasta, którym tego typu komunikacja przeszkadzała pod byle pozorem i dążyli do jej likwidacji. Z Tychami zamienili 7 sprawnych trajtków na 7 wyeksploatowanych autobusów. Zostało 8 trolejbusów, potem 5, które doczekały na postoju likwidacji całej trakcji i wycinki jej instalacji jesienią 1999 r. Ta ostatnia odbywała się pod osłoną nocy, zarobili tylko złomiarze. Przeciwnicy tych zmian wnieśli skargę do prokuratury na ratuszowych decydentów. W odpowiedzi usłyszeli, że to była polityczna decyzja i nic więcej.

Przełom wspomnianej dekady to także czas transformacji ustrojowej. Kapena zaczęła ekspansję w celu pozyskania zagranicznych parterów aby mieć lepszy dostęp do nowoczesności i zagranicznych rynków. Produkcja trolejbusów w Kapenie została zakończona w 1995 i przeniesiona do Gdyni. Więcej o tym co się działo w latach 90. ukażemy w kolejnym, trzecim odcinku.